아반떼 n라인 연비 - abantte nlain yeonbi

현대차 아반떼 N라인을 시승했다. 아반떼 N라인은 신형 아반떼의 준 고성능 모델로 기존 아반떼 스포츠를 대체한다. 도심은 물론 고속도로에서도 경쾌하게 가속하며, 특히 와인딩 주행에서 강점을 보인다. 다만 계기판 좌측 드라이브모드 버튼의 위치는 의아하다.

N라인은 일반 모델과 고성능 N모델 가운데 위치하며 N 브랜드 특정 디자인 및 성능 업그레이드가 특징이다. 현대차는 2022년까지 투싼 N라인, 코나 N, 아반떼 N 등을 투입해 N브랜드의 포트폴리오를 확장한다. 시승차는 아반떼 N라인 풀패키지로 가격은 2852만원이다.

신형 아반떼 N라인은 로우 앤 와이드를 디자인 콘셉트로 주요 요소에 N라인 전용 디자인을 더했다. 전면부는 N라인 전용 라디에이터 그릴과 N라인 엠블럼, 스포티한 에어 인테이크 등으로 꾸며졌다. 측면부는 블랙 아웃사이드 미러, 윈도우라인 몰딩 등이 적용됐다.

후면부는 스포일러와 싱글 트윈팁 머플러, 수평 구조의 와이드한 리어 디퓨저로 역동적인 이미지를 구현했다. 실내에는 레드 스티치 가죽 시트, 가죽 스티어링 휠, 기어노브 등 N라인 전용 디자인과 메탈 페달 및 풋레스트 등을 통해 스포티한 감성을 높였다.

아반떼 N라인의 시트 포지션은 일반 아반떼와 같다. N라인인 만큼 시트 포지션을 더 낮춰도 좋을 것 같다. 또한 계기판 좌측으로 옮겨진 드라이브 모드 버튼의 위치도 의아하다. 180cm 성인 기준 시트 포지션에서 등받이에서 등을 떼지 않으면 버튼이 닿지 않는다.

올 뉴 아반떼 N라인은 가솔린 1.6 터보 엔진과 7단 DCT 변속기가 조합돼 최고출력 204마력, 최대토크 27kgm의 성능을 발휘한다. 복합연비는 18인치 휠 기준 12.8km/ℓ(도심 11.5, 고속 14.7)다. 기존 아반떼 스포츠와 성능은 같지만 복합연비는 0.8km/ℓ가 향상됐다.

7단 DCT 변속기에는 고성능 사양인 레브 매칭 기능이 적용됐다. 기존 현대차 투싼, 아반떼 스포츠 등에 사용된 7단 DCT 변속기와 달리 저속 혹은 특정 속도에서 울컥거리는 현상이 사라졌다. 반면 업시프트, 다운시프트에서의 즉각적인 체결감은 기존보다 떨어진다.

레브 매칭 기능도 다운시프트시 최고출력과 토크를 발휘할 수 있는 rpm을 유지시켜 주지만 즉각적으로 힘이 전달되진 않는다. 레브 매칭 기능 덕분에 현대차 DCT 변속기 특유의 변속 충격과 울컥거리는 현상이 없다. 수동모드에서도 스스로 기어 단수를 높이는 것은 아쉽다.

아반떼 N라인의 1.6리터 터보 엔진에는 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD)이 적용됐다. 현대차가 세계 최초로 개발한 CVVD는 밸브 열림 시간을 제어해 성능과 연비를 모두 높였다. 엔진 내구성, 가속 성능을 개선한 통합 열관리 시스템(ITMS)도 탑재됐다.

아반떼 N라인은 주행모드와 관계없이 가속페달 반응이 빠르다. 에코모드에서도 즉각적으로 반응한다. 스포츠모드 외에 연비 향상을 위해 가속페달 반응을 한 템포 늦게 설정한 최신 현대차와는 다르다. 자연흡기 엔진처럼 부드러우며, 터보랙을 느끼기 어렵다.

에코모드는 높은 rpm을 사용하지 않기 위해 빠르게 변속한다. 80km/h에서 7단에 체결된다. 컴포트모드는 에코모드와 크게 차이가 없다. 스포츠모드에서는 정차시 100rpm이 상승한다. 초반 발진 가속감도 한층 경쾌하다. 엔진음과 배기음도 묵직해져 감성을 자극한다.

100km/h 이상에서의 펀치력도 뛰어나다. 90km/h 부근에서의 재가속은 기어 단수를 3단까지 내리는 것을 추천한다. 가속중 가속페달을 뗄 경우 부밍음도 들려주지만, 기아차 K3 GT보다는 작다. 가속페달을 떼면 들려오는 터보차저 소리도 매력적이다.

아반떼 N라인은 후륜 멀티링크 서스펜션과 대용량 브레이크 등이 적용됐다. 코너링 성능은 일반 아반떼와는 비교할 수 없다. 기본적으로 언더스티어 성향이 있지만, 후륜 토션빔인 일반 아반떼보다 후륜 접지력이 좋아 안정감이 있다. 코너링에서 굉장히 민첩하다.

코너링에서 한계점에 다다르는 속도가 일반 아반떼 대비 약 15~20km/h가 높다. 아반떼 N라인의 승차감은 단단하다. 저속에서도 단단함이 느껴진다. 특히 고속 주행에서 승차감이 단단해 안정감이 느껴지지만, 차가 통통 튀거나 운전자에게 피로감을 전달하는 수준은 아니다.

롤링 억제 능력이 높아 안정적인 코너링이 가능하다. 연속된 코너링에서도 자세가 쉽게 흐트러지지 않는다. 스티어링 휠과 서스펜션, 차체가 조화를 이뤄 공격적으로 코너를 진입할 수 있다. 코너 진입 능력만큼은 현대차 벨로스터 N과 유사하다.

고속주행시 차체가 낮게 가라앉는 감각으로 속도감을 느끼기 어렵다. 요철을 빠른 속도로 통과하면 차체를 지면으로 강하게 당기는 감각이 인상적이다. 브레이크의 제동력은 만족스럽지만, 5000km를 주행한 시승차임을 고려해도 브레이크 페이드 현상이 빠르게 나타난다.

고속주행에서의 노면 소음은 아스팔트 도로에서는 쏘나타 수준으로 작지만, 콘크리트 도로에서는 급격하게 실내로 유입되는 양이 많아진다. 풍절음은 100km/h 이상부터 실내로 유입된다. 아반떼 N라인은 ISG 기능이 없어 정차시 엔진음과 엔진의 잔 진동을 느낄 수 있다.

아반떼 N라인에는 스탑 앤 고를 지원하는 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조 등 현대차 최신 운전자 보조 시스템이 탑재됐다. 고속도로 주행보조 사용시 스티어링 휠에서 손을 놓을 경우 약 13초 후 경고음이 울린다. 앞선 차와의 간격을 부드럽게 조절한다.

아반떼 N라인의 누적 연비는 아반떼 1.6 자연흡기 모델과 비슷하다. 주행 대부분을 스포츠모드로 했으며, 와인딩과 퇴근길 올림픽대로 및 강변북로, 도심을 포함한 300km에서 11.1km/ℓ를 기록했다. 90km/h 정속주행을 한 20km 구간에서는 23km/ℓ를 기록했다.

아반떼 N라인은 일반 아반떼에서 부족하게 느껴졌던 파워트레인과 주행 성능이 업그레이드됐으며, 넓어진 실내 공간과 각종 안전 및 편의사양은 그대로 유지됐다. 일상적인 주행과 다이내믹한 주행을 모두 즐기는 소비자에게 안성맞춤이다. 수동변속기를 추천한다.

뛰어난 가성비로 스포츠 주행을 원하는 소비자들로부터 큰 호응을 얻었던 현대자동차의 아반떼 스포츠의 후예가 나타났다. 바로 '아반떼 N라인'이다. 아반떼 N라인은 공개 당시부터 화제를 모은 아반떼의 고성능 버전 중 하나다. 본격적인 단계의 고성능인 아반떼 N의 하위에 위치하게 되지만, N보다는 조금 더 '라이트'하게 즐길 수 있는 중급기종에 해당하는 차종이라 할 수 있다. 근 5년만에 등장한 아반떼 스포츠의 후예, 아반떼 N라인을 경험해 보며 어떤 매력을 품고 있는 지 짚어본다. 이번에 시승하게 된 아반떼 N라인은 인스퍼레이션 모델로, VAT 포함 차량 기본 가격은 2,779만원이다.

신형의 아반떼는 티저 공개 및 디자인 공개 당시부터 크게 주목 받았다. 특히 '삼각떼'로 비난 받았던 선대 아반떼를 능가하는 '삼각형'의 향연과 더불어, 그 삼각형을 '파라매트릭 주얼'이라는 요소로 더욱 과격하게 풀어내고 있다. 그리고 아반떼 N-라인은 이 과격함이 한층 더해졌다.

특히 전면부에서는 그 과격함이 가장 두드러진다. N라인 전용으로 디자인된 범퍼와 라디에이터 그릴은 일반형 아반떼의 파라매트릭 주얼 그릴을 큼지막한 메쉬로 처리하는 한 편, 블랙컬러로 마감하여, 블랙베젤을 사용하는 헤드램프와 일체화되는 모습을 연출한다. 여기에 전용으로 디자인된 범퍼는 낮게 깔린 듯한 느낌을 연출하는 디자인과 전용의 하이글로스 블랙 패널을 덧댔다. 가뜩이나 험악한 인상을 더더욱 공격적으로 만든다. 그리고 조수석측에는 N라인 배지를 더했다.

측면에서는 특유의 날카로운 직선을 적극적으로 사용한 점이 먼저 눈에 띈다. 측면에서 바라 본 차체의 형상은 패스트백에 가까울 정도로 매우 완만한 곡선을 그리지만, 날카롭게 날을 세운 선들에 시선이 고정된다. 휠 또한, 전용의 5 스포크 알로이휠과 전용의 블랙 사이드 스커트를 적용하여 스포티한 분위기가 배가된다. 

뒷모습은 얼굴만큼은 아니지만, 일반형 아반떼에 비해 한층 스포티한 감각을 채워 넣었다. 입체적인 형상의 트렁크 리드에는 하이글로스 블랙 컬러로 도장된 립 타입 스포일러를 적용했고, 범퍼는 거의 대부분이 블랙 컬러로 마감된 디퓨저와 트윈 테일파이프를 적용해 스포티한 감각을 살렸다. 새로운 디자인 요소들은 신형 아반떼의 디자인 공개 당시부터 화제가 되었던 H자를 그리는 일체형 테일램프와 잘 어우러진다.

실내 또한 일반형 아반떼와 제법 차이를 보여주는 구성이 눈에 띈다. 아반떼 N라인 전용으로 마련된 블랙 원톤 인테리어는 곳곳을 레드 스티칭을 적용해 스포티한 분위기를 내고 있다. 여기에 고성능 모델인 벨로스터 N에서 거의 그대로 가져 온 듯한 스티어링 휠과 i30 N라인의 것을 약간 변형한 듯한 DCT 변속레버, 그리고 전용의 메탈 페달킷을 더해 스포티한 감각을 키웠다. 아울러 신형 아반떼의 등장 당시부터 주목 받았던 계기반 왼쪽의 패널 빈 공간에는 주행모드 선택 버튼이 자리를 잡고 있다.

아반떼 N라인의 운전석은 처음 차에 올랐을 때부터 심상치 않은 느낌을 준다. 착석감에서부터 스포티한 성향을 강하게 느길 수 있기 때문이다. 정석에 가까운 세미버킷형으로 디자인된 앞좌석은 신체를 탄탄하게 잡아주는 한 편, 착좌감 역시 탄탄하게 설정되어 있다. 물론, 일상적인 운행에서 필요한 만큼의 부드러움은 남겨놓고 있는 덕분에 장시간 앉아 있어도 예상 외로 피로감이 덜한 편이다. 처음 앉았을 때에는 스포츠 모델로서는 시트 포지션이 다소 높은 것이 아닌가 하는 생각이 들게 되지만, 좌석에 앉아 있는 시간이 길어질수록 여러모로 공을 많이 들였다는 느낌을 받게 된다. 앞좌석은 사양에 따라 각 3단계의 열선 및 통풍 기능을 제공하며, 전동조절 기능은 운전석에만 제공한다.

뒷좌석은 일반형 아반떼와 비교했을 때 거의 비슷한 착좌감을 지니고는 있지만, 어딘가 모르게 탄탄하다는 느낌을 받게 된다. 반면 실내 공간은 선대 아반떼에 비해 크게 넓어졌다는 느낌을 주지는 않는다. 실내의 높이는 미묘하게 더 낮다는 느낌을 받기는 하지만, 실내 폭은 확실히 선대에 비해 넓어진 느낌을 받을 수 있다. 이 때문에 뒷좌석에 올랐을 때 순간적으로 중형세단의 뒷좌석을 연상하게 할 정도다. 즉, 일반적인 성인 남성에게 충분하고도 남는 수준의 거주성을 제공한다.

트렁크 용량 또한 준중형 세단으로서 매우 넉넉한 용량을 제공한다. 이제는 과거의 중형세단에 가깝게 덩치가 커져버린 만큼, 체급을 초월하는 트렁크 공간이 만들어지는 것은 어찌 보면 당연한 이야기일 수 있겠지만 말이다.

아반떼 N라인은 선대에 해당하는 아반떼(AD) 스포츠가 사용했던 감마 1.6리터 T-GDi 엔진을 대신하는 새로운 스마트스트림 가솔린 1.6 터보 엔진을 탑재했다. 이 엔진은 제원 상으로는 1.6리터 T-GDi 엔진과 동일한 수준의 동력성능을 제공하면서도 신기술이 대거 적용되어 뛰어난 효율과 더 낮아진 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 제원 상 최고출력은 204마력, 최대토크는 27.0kg.m로, 감마 1.6 T-GDi와 동일한 수치다. 변속기는 7단 DCT 변속기와 수동 6단 변속기를 고를 수 있다. 시승차는 7단 DCT가 적용된 모델이다.

아반떼 N라인은 그 과격한 외모에는 조금 미치지 못하지만 상당한 수준의 주행성능을 선보인다. 가속력의 경우, 204마력이라는 숫자가 전혀 무색하지 않은, 경쾌하고도 발랄한 가속을 즐길 수 있다. 7단 DCT는 수동모드에서도 다소 조기에 변속을 해버리는 감이 있기는 하지만 동력을 꽤나 착실하게 전달해 주고, 변속 속도도 많이 빨라져서 엔진의 성능을 마음껏 사용할 수 있게 한다. 여기에 N라인 전용으로 조정된 배기음 설정 덕분에 긴장감이라는 이름의 양념을 더해 준다.

또한 다운시프트에 들어갈 때에는 순간적으로 엔진 회전수를 조정해 최적의 변속 타이밍을 잡아주는 레브 매칭(Revolution Matching) 기능을 적용해 가감속, 그리고 코너 탈출 후의 재가속에서 더욱 시원한 가속감을 경험할 수 있다. 수동 변속기의 힐 앤 토(Hill & Toe) 동작을 기계가 알아서 해 주는 덕분에 더욱 쉽고도 즐겁게 차를 다룰 수 있게 만들어 준다.

코너링에서도 상당한 실력을 선보인다. 아반떼 N라인은 감각적인 면에서 한층 진보된 전동식 파워스티어링 시스템과 더불어, N라인 전용의 스포츠 타이어와 전용 서스펜션 등을 통해 스포티한 코너링 성능을 경험할 수 있다. 특히 후륜에는 일반형 아반떼의 토션빔이 아닌, N라인 전용의 멀티링크 방식의 서스펜션을 사용해 조종성능 향상을 꾀했다. 특히 빠른 차선 변경 등의 동작에서 이를 제대로 실감할 수 있다. 차체 뒤쪽이 꽤나 빠릿빠릿하게 따라와 주고, 격한 조작에서도 쉽사리 안정감을 잃지 않기 때문이다.

하지만 무엇보다도 인상적인 것은 덩치가 과거에 비해 확실하게 커졌음에도, 중형 세단 이하의 체급에서 기대하게 되는 경쾌한 조종성을 오롯이 경험하며 주행을 즐길 수 있다는 점이다. 탄탄한 하체와 더불어 충실한 성능의 파워트레인, 그리고 다소 가벼운 느낌의 차체가 어우러져, 쭉 뻗은 직선 구간에서도, 구불구불한 와인딩 로드에서도 가지고 노는 재미를 잘 살려냈다. 

반면, 일상으로 돌아오면 이 즐거움을 위해 아주 약간의 희생을 치뤄야만 했는 요소들이 고개를 들기 시작한다. 바로 '정숙성'과 '승차감'이다. 자연흡기 엔진을 사용하는 일반형 아반떼는 항상 세그먼트의 표준을 제시하는, 모범적인 모습을 보여왔지만, 아반떼 N라인은 일반형과 아주 같지는 않다. 엔진은 중~고회전 영역에서 진동이 제법 큰 편이며, 회전질감 또한 그리 매끄럽게 느껴지지는 않는다. 승차감의 경우에는 스포츠 주행을 우선시한 설정으로 인해, 운전자의 성향에 따라서는 부담스럽게 느껴질 수도 있다.

따라서 일상적인 운행에서는 일반형 아반떼에 비해 약간의 불편함을 감수해야 하는 측면이 존재한다. 물론, 이러한 성향의 차종에 익숙한 운전자들에게는 걸림돌조차 되지 않는 설정이고, 일상적 운행에서 아무런 영향을 주지 않는다고 평할 수 있지만, 이전까지 나긋나긋한 승용 세단이나 크로스오버만 주행했던 운전자에게는 생소함 내지는 부담감으로 다가올 수 있다. 과격한 외모까지 합쳐지면 더더욱이 그렇다.

연비는 의외로 선방하는 모습이다. 아반떼 N라인의 공인 연비는 시승차와 동일한 DCT 적용 모델 기준으로 도심 11.5km/l, 고속도로 14.7km/l, 복합 12.8km/l다. 시승 중 트립컴퓨터를 통해 기록한 연비는 도심 10.1km/l, 고속도로 16.4km/l로, 고속도로 주행 연비가 공인연비를 소폭 웃돌았다. 이러한 사항을 감안하면 적어도 공인연비에 크게 못 미치는 수준의 연비는 아니며, 스포츠 성향의 모델로서 준수한 수준의 연비라고 생각된다.

이번에 시승한 아반떼 N라인은 전반적으로 아주 만족스러웠다. 과격하기가 이를 데 없는 외관 디자인 때문에 취향을 극심하게 탈 수 밖에 없지만, 적어도 200마력급의 스포티 세단으로서 어느 것 하나 모자라지 않는 구성으로 만족감을 안겨 준다.