파나마 운하 사고 - panama unha sago

수에즈 운하에 에버그린(Evergreen)사의 에버 기번(Ever Given)호가 2021.3.24. 좌초된지 1주일만에 구조되어 출항하여 수에즈운하는 다시 정상상태로 돌아왔다. 이번 사고는 국제물류의 흐름에 해운이 얼마나 중요한지 다시 한번 입증을 했다. 이제는 사고의 재발방지와 손해배상의 문제를 남기고 있다.

에버 기번호는 일본선주로 언론에 보도되었다. 선주로 알려진 쇼에이기센(正榮汽船)은 일본의 최대 조선소인 이마바리 조선소의 자회사로 널리 알려져있다. 일본은 선박운항은 하지않고 선박만을 소유하고 관리하는 것을 영업으로 하는 회사들이 있는데 이를 선주사라고 한다. 이들 선주사는 선박을 대형운항사에게 임대하여주고 임대료를 받는다. 통상 정기용선(time charter)을 하여준다. 정기용선계약하에서는 선주사가 자신의 선장을 고용하여 선박과 같이 공급하게 된다. 따라서 선장의 사용자는 정기용선자가 되는 것이 아니라 선주사가 된다. 이번 사건에서도 에버 기번호의 선장이하 선원은 에버그린사의 피용자가 아니라 쇼에이 기센의 피용자가 되게 된다.

통상 이런 구조하에서는 에버그린사가 쇼에이 기센에게 접근하여 동 선박을 건조하여 10년간 정기용선해줄 것을 청하면 쇼에이 기센은 자기 자본을 30%투자하고 이요 은행 등에서 건조자금의 70%를 빌려서 선박을 건조한다. 금융권은 해외인 파나마 등에 치적을 요구하여 해외의 종이회사가 등록선박소유자가 되고, 실제소유자인 쇼에이 기센은 관리인(manager)으로 나타나는 것이 통상이다. 쇼에이 기센은 선원의 고용과 교육, 수리 등의 선박관리업을 행하게 된다. 파나마의 등기상 선박소유자는 형식상 금융권과 금융대출계약을 체결하고 또한 에버그린사와 동 선박에 대한 정기용선계약을 체결한다.

파나마운하와 함께 수에즈운하는 세계2대 운하중의 하나이다. 아시아에서 유럽으로 가는 선박들은 희망봉을 돌아서 가게 되면 7일에서 9일정도 항해일수가 길어진다. 수에즈운하를 통과하는 것이 그 만큼 항해일수가 단축되어 비용도 적게 들고 수출입화주들도 납기가 단축되어 선호된다.

수에즈 운하는 특별한 해역으로 통과를 위하여는 도선사(pilot)가 승선하게 된다. 수에즈 운하를 통과중에는 선교(bridge)에는 선장과 도선사가 존재한다. 도선사가 선박을 안내하면서 운항을 하지만 선장의 운항상의 지휘권이나 책임이 없어지는 것도 아니다.

에버 기번호는 컨테이너 선박의 특성상 갑판위에 가득 컨테이너 박스가 실려 있기 때문에 옆에서 바람을 맞으면 풍압면적이 넓어서 반대방향으로 선박이 밀려는 힘이 크게 작용하게 된다. 대형선이기 때문에 선박의 조정이 쉽지 않아서 조심스런 운항이 요구된다. 통상 운하등에서는 감속하여 조심스럽게 항해할 것이 요구된다.

2. 운송계약관계
화물은 모두 컨테이너 박스안에 들어있다. 그래서 물적 손해가 발생하지는 않았을 것이다. 다만, 1주일 지연되어 부식되는 화물이 있을 수 있다. 화주들이 입은 손해는 물적 손해와 지연손해일 것이다. 물적 손해는 어느 경우에나 손해를 배상하여야하는 손해이지만, 지연손해는 운송인이 확정적으로 언제 도착한다고 명기하지 않은 이상 배상이 쉽지 않은 손해이다.

컨테이너 운송은 선하증권(B/L)으로 운송계약을 대신하므로 선하증권의 소지인이 원고로서 운송인에게 손해배상청구를 하게 된다. 운송인은 스스로 과실이 없음을 입증하기가 쉽지 않다. 선하증권의 발행인이 운송인이 되므로 동 선박에는 적어도 3명의 운송인이 있을 것이다. 예컨대 에버그린이 아닌 COSCO가 발행한 선하증권을 가진 화주도 에버그린에게는 실제운송인으로서의 법정책임을 물을 수 있다(함부르크 규칙). 그는 또한 계약관계가 없는 에버그린에게도 불법행위책임을 물을 수 있다. 어느 경우에나 화주에 대한 에버그린의 책임은 쉽게 인정된다. 다만, 에버그린과 다른 운송인은 도선사의 과실 혹은 선장의 운항상의 과실에 기한 손해임을 들어서 항해과실면책을 주장할 수 있다. 도선사나 선장의 과실이 있다고 하여도 운송계약상 상대방인 화주의 손해에 대하여는 면책을 인정해주는 제도이다(헤이그 비스비 규칙). 불법행위청구를 해도 동일하다. 이 경우에도 감항성을 갖출 것이 전제가 된다. 감항성이 없다고 보기는 어려울 것이다. 만약, 기관의 고장 등이 원인이라면 항해과실면책을 주장하지 못하고 오히려 감항성이 없다는 이유로 운송인은 책임을 부담하게 된다. 운송인은 또한 포장당 책임제한이 가능하다. 불법행위 청구를 해도 포장당 책임제한이 가능하다. 따라서 운송계약상 운송인들이 부담하는 손해배상금액은 일부 언론이 생각하는 것 보다 크지않아 보인다. 준거법은 선하증권에 약정된 법과 재판관할이 적용될 것이다. 대만법, 중국법 혹은 프랑스법이 될 여지도 많다. 그렇지만 해상운송법은 거의가 국제조약인 헤이그 비스비 규칙을 적용하거나 이를 수용한 국내법이 적용되므로 어느 나라 법이나 거의 유사하다.

3. 불법행위책임

수에즈 운하 당국은 에버 기번호를 구조하기 위하여 예인선을 동원하는 등 비용이 많이 발생했을 것이다. 그 비용은 누가 부담할 것인가? 정기용선자인 에버그린사인가 아니면 쇼에이 기센인가에 있다. 구조의 문제는 선박의 소유 혹은 점유와 관련된 문제이다. 에버 기번호는 여전히 쇼에이 기센이 실제로 소유하고 점유하고 있던 선박이다. 따라서 쇼에이 기센이 소유자 및 점유자로서 제거 의무를 부담하고 구조료를 지급해야한다. 이 때 선박소유자가 가지는 수단이 하나있다. 에버 기번호의 구조는 단순히 선박소유자를 위한 것이 아니다. 위험공동체를 구성하는 화주를 위하여도 유익한 것이다. 공동위험단체 모두를 위한 선장의 의도적인 조치는 공동위험(General Average)을 구성하게 된다. 선장이 선박소유자와 화주 모두를 위하여 구조작업을 결정하게 되고 이를 실행에 옮긴 것이 된다. 이렇게 되면 일단 구조료는 선박소유자가 지급하지만, 화주와 선박소유자의 공동위험에서 차지하는 가액의 비중에 따라 분담하게 되므로 화주에게 공동해손비용분담금을 청구할 수 있다. 상당액수를 선박소유자는 화주로부터 환급받을 수 있다. 다만, 2만개가 넘는 컨테이너 박스이므로 수만명의 화주가 존재할 것으로 보여 번잡하고 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 공동해손 제도도 모든 해운국이 가지고있는 국제공통의 제도이다.

수에즈 운하에서 1주일을 대기하고 있던 선박도 추가비용이 발생했다. 선박을 빌린 용선자는 용선료를 7일간 더 지급해야한다. 하루 용선료가 10만 달러이면 1억원이니 7억원의 손해배상을 에버 기번호측에 청구할 수있는지가 문제된다. 또한 수에즈 운하에 진입전 사고 소식을 듣고 희망봉을 돌아서 운항을 결정한 선박도 추가비용이 발생하게 되었다. 모두 불법행위를 청구원인으로 하지만, 전자의 경우는 인과관계가 인정되고 예측가능한 손해이므로 배상의 가능성이 높지만, 후자의 경우는 예견가능성의 존재여부로 다투어질 가능성이 높다고 본다.

4. 선주책임제한
해상법은 선박소유자 및 운항자로 하여금 자신의 선박 운항상의 손해배상책임을 일정하게 제한하는 법제도를 가지고 있다. 1976년 선박소유자책임제한제도의 체제하에 있다. 쇼에이 기센은 자신이 부담하는 손해배상과 비용 등에 대하여 책임제한이 가능하다. 일본은 76년 조약의 의정서를 채택한 국가라서 책임제한액수가 상당히 높다. 쇼에이 기센은 일본이나 이집트 등에 선박소유자책임제한절차의 개시를 신청할 것이다.

책임제한절차가 개시되면 모든 채권자는 이 절차에 들어와서 제한된 금원을 나누어가지게 된다. 다만, 국가에 따라서는 선박의 제거구조비용은 책임제한이 되지 않는 손해로 하고 있다. 1976년 조약에서는 제거구조비용도 책임제한이 가능한 채권으로 하지만 우리나라는 비제한채권으로 분류하고 있다. 언론에 의하면 이집트도 이와 같다고 한다. 일본법도 비제한채권으로 하고 있다.

실제로 쇼에이 기센은 선박관리인으로 나타나고 선박소유자는 파나마의 종이회사일 것이다. 사실상 책임은 쇼에이 기센이 질 것이므로 선주책임제한조약도 관리인도 책임제한권이 있는 것으로 인정하고 있다. 운송인도 책임제한을 주장할 수 있다.

책임제한을 신청한 자가 고의 혹은 무모한 행위로 사고를 발생한 경우에는 책임제한을 인정해주지 않는다. 선장의 고의 혹은 무모한 행위는 쇼에이 기센의 책임제한에 영향이 없다. 사고발생의 염려가 있음을 알고서 무모하게 사고를 발생시켰다고 보지않으므로 책임제한이 배제될 사유는 없다고 본다.

책임제한액수가 문제가 되는데, 총톤수가 22만톤이라면 1976년 조약에 의하면 330억원이다. 일본은 1996년 의정서의 2012년 인상액을 반영하고 있다. 이에 의하면 1200억원으로 물적 책임이 제한될 수있다. 따라서 선주인 쇼에이 기센은 일본이 아니라 책임제한액수가 더 낮은 국가를 찾아서 책임제한절차를 개시할 가능성이 높다. 

운송인은 선주책임보험에 가입하여 화주가 자신에게 청구한 손해를 전보받게 된다. 화주도 화물에 대하여 적하보험에 가입하고 있다. 사고가 발생하여 손해를 입게 된 화주는 먼저 손해를 보험자로부터 받고 적하보험자가 운송인에 대하여 보험자 대위에 기하여 구상청구를 하게 된다. 해상에서의 선주책임보험은 P&I보험사가 담당한다.

공동해손이 선포되어 선박소유자 및 화주가 비용을 분담하게 된다. 그 비용은 선박보험과 적하보험에서 보험자가 부담하는 비용으로 되어있다. 우리 법의 경우는 상법 보험편에 규정되어있다.

6. 채권자 보호수단
채권자들은 어떻게 하여 자신을 보호할 것인지가 문제된다. 피고가 될 자는 일본의 쇼에이 기센과 대만의 에버그린이다. 이집트의 수에즈 당국 혹은 유럽의 화주가 자신의 채권을 보존해야한다. 피고의 주소지에서 소송을 제기하는 것이 원칙이다. 이런 원칙에 따르면 채권자는 대단히 불리한 지위에 서게 된다. 가장 확실한 방법은 현재 문제가 된 선박을 가압류하는 것이다. 그렇지만 현실적으로 불가능한 것이 채무자의 재산에만 가압류가 가능하다는 국가의 법에 의하면 소유자는 파나마의 종이회사이므로 에버 기번호는 채무자인 쇼에이 기센과 에버그린의 소유가 아니므로 이것이 불가하다(가압류조약에 의하면 가능한 경우도있다). 또 하나의 수단은 선박우선특권을 이용하는 것이다. 해양사고로 인한 채권은 선박우선특권이 인정되므로 채무자와 무관하게 그 선박이 가해자이고 피고라는 관념이므로 선박에 대한 임의경매가 가능할 것이다. 그렇지만, 컨테이너 선박은 주어진 일정하에서 운송되는 것이기 때문에 채권자들도 선박에 대한 강제집행을 하지 않는 것이 관행이다. 선박소유자의 책임보험자(P&I Club)가 법적 책임이 인정되면 자신이 부담해 준다고 약속하는 보증장을 제공하는 것으로 갈음한다.

7. 마치면서
선박이 대형화되면서 한번 발생한 사고도 대형화되고 국제적인 물류의 흐름에 큰 영향을 미치게 된다. 이러한 대형사고를 미연에 방지할 필요성이 있고, 사고의 경우에 손해배상의 문제가 원활하게 처리되도록 해야 한다. 전자는 해사안전에 관한 법률로서 규율되고 후자는 해상법의 고유의 영역이다. 이번 사고도 국제조약으로 관련자의 책임문제는 잘 처리되도록 입법화된 것으로 확인된다. 각국은 국제조약을 받아들이거나 국내법화한 것이기 때문에 쉽게 법적 처리를 가늠해 볼 수 있었다. 해상보험제도, 공동해손제도, 선박소유자책임제한제도 등이 그러한 것이다. 다만, 선박은 다양한 형태로 운항되고 있기 때문에 운항자와 그 선박이 어떤 관계에 있는지 잘 파악하여 법률관계를 파악해야하는 점은 해상법의 특유한 점이고 묘미라고 할 수 있다.

김인현 교수(고려대 법학전문대학원)